Principios de urbanismo.- Le Corbusier (1887-1965)

Segunda parte: Estado actual de las ciudades. Críticas y remedios.

Circulación

Observaciones

«51.-La actual red de vías urbanas es un conjunto de ramificaciones desarrolladas en torno a las grandes vías de comunicación. Estas últimas se remontan en el tiempo, en Europa, mucho más allá de la Edad Media y, a veces, incluso de la antigüedad.

 Algunas ciudades militares o coloniales se han beneficiado desde su nacimiento de un plan ordenado. Primero se trazó un recinto, de forma regular; en él desembocaban las grandes vías de comunicación. La disposición interior era de una útil regularidad. Otras ciudades, más numerosas, han nacido en la intersección o en el punto de unión de varios caminos radiales a partir de un centro común. Estas vías de comunicación se hallan íntimamente ligadas a la topografía de la región que, a menudo, les impone un trazado sinuoso. Las primeras casas se instalaron al borde del camino y así nacieron calles principales a partir de las cuales se ramificaron en el curso del crecimiento de la ciudad mediante arterias secundarias cada vez más numerosas. Las calles principales siempre han sido hijas de la geografía; muchas de ellas han sido reordenadas y rectificadas, pero a pesar de todo conservarán siempre su determinismo fundamental.

 52.-Las grandes vías de comunicación fueron concebidas para el tránsito de peatones o de carruajes; hoy no responden ya a los medios mecánicos de transporte.

 Las ciudades antiguas se hallaban rodeadas de murallas por razones de seguridad. Por tanto, no podían extenderse a medida que aumentaba su población. Había que obrar con economía para que el terreno proporcionara la máxima superficie habitable. Esto explica esa disposición de calles y callejas estrechas, que permitían el mayor número posible de puertas de acceso a las viviendas. Esta organización de las ciudades tuvo como consecuencia, además, ese sistema de bloques cortados a pico sobra las calles, de donde tomaban luz y agujereados, con el mismo fin, por patios interiores. Más tarde, cuando se ampliaron los recintos fortificados, las calles y callejas se prolongaron en avenidas y paseos más allá del núcleo inicial que conservaba su estructura primitiva. Este sistema de construcción, que no responde ya desde hace tiempo a necesidad alguna, tiene todavía fuerza de ley. Se trata siempre del bloque edificado, subproducto directo de la red viaria. Sus fachadas dan a calles o a patios interiores más o menos estrechos. La red circulatoria que lo encierra posee dimensiones e intersecciones múltiples. Esta red, prevista para tiempos diferentes, no ha podido adaptarse a las velocidades nuevas de los vehículos mecánicos.

 53.-Las dimensiones de las calles, inadecuadas para el futuro, se oponen a la utilización de las nuevas velocidades mecánicas y a la expansión regular de la ciudad.

 El problema queda planteado por la imposibilidad de conciliar las velocidades naturales, la del peatón o la del caballo, con las velocidades mecánicas de los automóviles, tranvías, camiones o autobuses. La mezcla de ambas velocidades es fuente de mil conflictos. El peatón circula en perpetua inseguridad, mientras que los vehículos mecánicos, obligados a frenar constantemente, quedan paralizados, lo cual no les impide ser ocasión de un peligro de muerte permanente.

 54.-Las distancias entre los cruces de las calles son demasiado pequeñas.

 Antes de alcanzar su régimen normal, los vehículos mecánicos experimentan la necesidad de la puesta en marcha y de la aceleración gradual. No puede producirse brutalmente el frenazo sin ocasionar un rápido desgaste de los principales órganos del vehículo. Habría que prever, por tanto, una unidad de longitud razonable entre el punto de arranque y aquel en el cual será necesario hacer uso del freno. Los cruces actuales, situados a 100, 50, 20 o incluso 10 metros de distancia los unos de los otros, no resultan convenientes para la buena marcha de los vehículos mecánicos. Deberían estar separados por espacios de 200 a 400 metros.

 55.-La anchura de las calles es insuficiente. El intento de ensancharlas resulta a menudo una operación costosa y además ineficaz.

 No hay una anchura-tipo uniforme para las calles. Todo depende de su tráfico, medido según el número y la naturaleza de los vehículos. Las antiguas calles principales, impuestas por la topografía y la geografía desde el comienzo de la ciudad y que constituyen el tronco de la innumerable ramificación de las calles, han conservado casi siempre un tráfico intenso. Generalmente, son demasiado  estrechas, pero su ensanchamiento no representa siempre una solución fácil, ni siquiera eficaz. Es preciso plantearse el problema mucho más radicalmente.

 56.-Ante las velocidades mecánicas, la red de calles muestra ser irracional, carente de exactitud, de flexibilidad, de diversidad, de adecuación.

 La circulación moderna es una operación muy compleja. Las calles, destinadas a usos múltiples, deben permitir a la vez ir de extremo a extremo a los automóviles, ir de extremo a extremo a los peatones, recorrer los itinerarios previstos a los tranvías y autobuses, ir de los centros de aprovisionamiento a lugares de distribución infinitamente variados a los camiones o atravesar la ciudad simplemente de paso a ciertos vehículos. Cada una de estas actividades exigiría una pista particular, acondicionada para satisfacer unas necesidades claramente caracterizadas. Por tanto, es necesario dedicarse a un estudio profundo de la cuestión, considerar su estado actual y buscar soluciones que respondan verdaderamente a unas necesidades estrictamente definidas.

 57.-Los trazados suntuarios, con finalidad representativa, han podido o pueden constituir graves dificultades para la circulación.

 Lo que resultaba admisible, o incluso admirable, en la época de los peatones y de las carrozas, puede haberse convertido, en la actualidad, en una fuente constante de dificultades. Ciertas avenidas, concebidas al objeto de proporcionar una perspectiva grandiosa, coronada por un monumento o por un edificio, son, hoy en día, una causa de embotellamientos, de retrasos y acaso de peligro. Estas composiciones de orden arquitectónico deberían ser preservadas de la invasión de los vehículos mecánicos, para los cuales no están hechas, y de la velocidad, a la que jamás podrán adaptarse. La circulación sea convertido hoy en una función primordial de la vida urbana. Exige un programa cuidadosamente estudiado que sepa prever todo lo necesario para regularizar la afluencia, crear los aliviaderos indispensables y llegar así a suprimir los embotellamientos y el malestar constante de que son causa.

 58.-En numerosos casos, la red ferroviaria se ha convertido, con la extensión de la ciudad, en un obstáculo grave para la urbanización. Esta red encierra barrios de viviendas, privándolos de contactos útiles con los elementos vitales de la ciudad.

 También aquí el tiempo ha transcurrido demasiado deprisa. Los ferrocarriles fueron construidos con anterioridad a la prodigiosa expansión industrial que ellos mismos provocaron. Al penetrar en las ciudades, seccionan arbitrariamente zonas enteras. No se atraviesa la vía férrea; ésta aísla a sectores que, habiéndose cubierto poco a poco de viviendas, han llegado a verse privados de unos contactos que les son indispensables. En algunas ciudades la situación es grave para la economía general y el urbanismo está llamado a considerar la reordenación y el desplazamiento de algunas redes, de modo que se adapten a la armonía de un plan general.»

 

 [El fragmento pertenece a la edición en español de Editorial Ariel, 2004, en traducción de Juan Ramón Capella. ISBN: 84-344-0705-1.]