Continente salvaje.- Keith Lowe (1970)

Parte I: El legado de la guerra

3.-Desplazamiento

 «Si la Segunda Guerra Mundial mató más europeos que cualquier otra guerra de la historia, fue también la causa de algunos de los mayores movimientos de población que el mundo ha visto nunca. En la primavera de 1945, Alemania estaba atestada de trabajadores extranjeros. Al final de la guerra el país tenía casi ocho millones de obreros forzados traídos de todos los rincones de Europa para trabajar en las fábricas y granjas alemanas. Sólo en el oeste de Alemania, la UNRRA, la Administración de las Naciones Unidas para el Socorro y la Reconstrucción, atendió y repatrió a más de 6,5 millones de desplazados. La mayoría de ellos procedía de la Unión Soviética, Polonia y Francia, aunque también había un número importante de italianos, belgas, holandeses, yugoslavos y checos. Una gran proporción de estos desplazados eran mujeres y niños. Uno de los muchos aspectos que hacen que la Segunda Guerra Mundial sea única entre las guerras modernas es el hecho de que se hizo prisionera a una gran cantidad de civiles además de los prisioneros militares tradicionales. En efecto, las mujeres y los niños, así como los hombres, fueron tratados como botín de guerra. Fueron esclavizados de un modo que no se había visto en Europa desde la época del Imperio romano.

 Para hacer la situación en Alemania aún más complicada, millones de alemanes fueron desplazados dentro de su propio país. A principios de 1945 se calculaba que había 4,8 millones de refugiados internos, sobre todo en el sur y el este, que habían sido evacuados de las ciudades bombardeadas y cuatro millones más de alemanes desplazados que habían huido de las zonas de influencia orientales del Reich por miedo al Ejército Rojo. Cuando añadimos los casi 275.000 prisioneros de guerra británicos y americanos, esto hace un total de al menos 17 millones de desplazados sólo en Alemania. Esta es una estimación bastante conservadora, y otros historiadores han dado cifras mucho más elevadas. Según un estudio, en el conjunto de Europa más de 40 millones de personas fueron desplazadas a la fuerza durante periodos de mayor o menor duración en el transcurso de la guerra.

 A medida que se acercaba el fin de las hostilidades, enormes cantidades de gente salieron a las carreteras para empezar el largo viaje a casa. A mediados de abril de 1945, Derek Henry, zapador británico con los Ingenieros Reales, empezó a encontrar grupos de desplazados cerca de Minden.

  Nos dijeron que estuviéramos al acecho de grupos aislados de soldados alemanes que seguían presentando batalla, pero afortunadamente todo lo que encontramos fueron miles de desplazados y refugiados de todas las nacionalidades dirigiéndose hacia nosotros y al oeste: búlgaros, rumanos, rusos, griegos, yugoslavos y polacos —de todo, estaban ahí, algunos en grupos pequeños de dos o tres, cada uno con su fardo lastimoso de pertenencias amontonadas en una bici o una carreta, otros en grupos grandes hacinados en autobuses repletos o en la parte posterior de los camiones, era interminable. Siempre que nos deteníamos se abalanzaban sobre nosotros con la esperanza de que les diésemos comida.

  Tiempo después, según el agente de inteligencia estadounidense Saúl Padover, “miles, decenas de miles, en definitiva millones de esclavos liberados salieron de las haciendas, las fábricas y las minas y se echaban en tropel a las carreteras”. Las reacciones ante este enorme torrente de desplazados fueron muy distintas dependiendo de las personas que lo presenciaron. En opinión de Padover, que tenía poco tiempo para los alemanes, fue “tal vez la emigración más trágica de la historia” y sencillamente una prueba más de la culpabilidad alemana. Era comprensible que la población local viera con nerviosismo esos grandes grupos de extranjeros descontentos para la que representaban una amenaza. “Parecían criaturas salvajes”, escribió una alemana después de la guerra, “podrían dar miedo.” Para las autoridades agobiadas del gobierno militar cuya tarea era lograr algún tipo de control sobre ellos, eran simplemente una “multitud”. Llenaban las carreteras, que ya estaban demasiado deterioradas para darles cabida, y sólo podían alimentarse saqueando y robando tiendas, almacenes y granjas a lo largo del camino. En un país en el que los sistemas administrativos se habían venido abajo, la policía local había sido asesinada o encarcelada, en el que no existía alojamiento, y donde los alimentos ya no se distribuían, representaban una carga intolerable y una amenaza insoportable para el estado de derecho.

 Pero así es como veían a esta gente desde fuera. Para los propios desplazados, eran simplemente personas que trataban de encontrar el modo de ponerse a salvo. Soldados franceses, británicos o americanos recogían a los afortunados y los llevaban a centros para desplazados en el oeste. Pero en muchísimos casos no había suficientes soldados aliados para ocuparse de ellos. Cientos de miles fueron de hecho abandonados a su suerte. “No había nadie”, recuerda Andrzej C, que sólo tenía nueve años cuando finalizó la guerra. El, su madre y su hermana habían sido trabajadores forzados en una granja de Bohemia. En las últimas semanas de la guerra les reunieron y les llevaron a la ciudad de los Sudetes de Karlsbad (la moderna Karlovy Vary, en la República Checa), donde los últimos guardias alemanes les abandonaron. “Nos encontramos en un vacío. No había rusos, ni americanos, ni británicos. Un vacío absoluto.” Su madre decidió dirigirse al oeste, hacia las líneas americanas, porque pensaba que sería más seguro que ponerse en manos de los soldados rusos. Pasaron varias semanas andando por Alemania, cruzando una y otra vez las líneas americanas a medida que las tropas estadounidenses se replegaban hacia la zona de ocupación que tenían asignada. Andrzej recuerda esto como una época de inquietud, mucho más estresante incluso que ser prisionero de los alemanes.

 Realmente fue una época de hambre porque no había nada. Mendigábamos, robábamos, hacíamos lo que podíamos. Sacábamos patatas de los campos... Solía soñar con comida. Puré de patata con beicon por encima —eso era el summum. No se me ocurría nada mejor. ¡Un montón de excelente puré de patata humeante!

 Viajaba con una multitud de refugiados compuesta de grupos separados que parecían no mezclarse unos con otros. Su grupo lo formaban unas 20 personas, muchas de ellas polacas. La gente del lugar que pasaba por el camino distaba mucho de simpatizar con su difícil situación. Cuando a Andrzej le adjudicaron la tarea de apacentar un caballo que había comprado un hombre de su grupo, un campesino alemán le gritó: “¡Largo de aquí!”. En otros momentos les negaron el agua, los perros les atacaban y, como eran polacos, hasta les echaban la culpa de empezar la guerra y hacer caer esta completa desgracia sobre Alemania—una acusación que debieron haber considerado doblemente irónica dada la enorme desigualdad de sus dificultades relativas.

 Lo que vio Andrzej durante su mes largo de caminata hacia la seguridad quedó marcado en su memoria. Recuerda pasar por un hospital de campaña alemán en un bosque, donde vio a hombres con los brazos rotos en jaulas metálicas, algunos estaban vendados de pies a cabeza, otros “apestando a demonios, descomponiéndose en vida”. No había nadie allí para ayudarles porque todo el personal médico había huido. Recuerda llegar a un campo de prisioneros de guerra polaco donde los internos se negaban a salir, a pesar de que las puertas estaban abiertas de par en par, porque nadie les había dado la orden de hacerlo. “Eran soldados y pensaban que alguien iba a darles la orden de marchar a alguna parte. Quién —dónde— no tenían ni idea. Estaban completamente perdidos.” Vio grupos de prisioneros con sus pijamas a rayas, que aún trabajaban los campos bajo la supervisión de civiles alemanes. Posteriormente, se adentró en un valle en el que miles y miles de soldados alemanes estaban sentados tranquilamente, algunas hogueras esparcidas entre ellos, y custodiados sólo por un puñado de policías militares americanos.

 Cuando por fin pasaron los puestos de control americanos de Hof, en Baviera, les enviaron a un edificio con una bandera roja ondeando sobre él. Esto produjo unos momentos de pánico porque su madre pensó que les iban a mandar a un campo ruso, hasta que se dio cuenta de que ésa era la bandera de la UNRRA —una bandera roja con una inscripción blanca. Al fin estaban a salvo.

 Los peligros y los apuros que tuvieron que superar los refugiados como Andrzej no deberían menospreciarse. Puede que no se hicieran evidentes de inmediato para un niño de nueve años, pero para las generaciones mayores eran demasiado obvios. El señor y la señora Druhm eran berlineses y tenían cerca de setenta años cuando terminó la guerra. Después de pasar un corto periodo de tiempo rodeados del desorden del Ejército Rojo, decidieron arriesgarse a viajar a casa de su hija al otro lado del Elba, a 144 kilómetros de distancia. No fue una decisión tomada a la ligera, pero desde el primer momento su viaje estuvo lleno de dificultades, sobre todo una vez que llegaron al campo a las afueras de Berlín.

 En algunos lugares seguían produciéndose escaramuzas. Oíamos disparos y a menudo teníamos que parar hasta que se calmara. En estas zonas remotas los soldados no sabían que la guerra había terminado. Muchas veces los puentes habían desaparecido y las carreteras estaban tan dañadas que teníamos que volver y encontrar otra ruta... Tuvimos muchos incidentes lastimosos, como recorrer kilómetros penosamente y luego no poder seguir y tener que regresar. Una vez íbamos por una carretera principal ancha y absolutamente desierta. Vimos un gran panel escrito en ruso y seguimos, pero no nos sentíamos muy seguros. De repente nos gritaron. No vimos a nadie pero entonces una bala pasó zumbando al lado de mi oreja y me hizo un rasguño en el cuello. Nos dimos cuenta de que no deberíamos estar ahí, así que volvimos sobre nuestros pasos y dimos muchas vueltas para llegar donde queríamos.

 La devastación que encontraron por el camino dejaba entrever la violencia reciente, tanto de la guerra propiamente dicha como de las tropas rusas de ocupación.

  En los bosques había sofás y camas de plumas, colchones y almohadas, muchas veces reventados o rajados y las plumas estaban por todas partes, incluso en los árboles. Había cochecitos de niño, tarros de fruta en conserva, hasta motocicletas, máquinas de escribir, coches, carros, pastillas de jabón, montones de plumas estilográficas que ocultan una navaja en su interior y zapatos nuevos recién comprados... También vimos caballos muertos, algunos con un aspecto horrible y oliendo fatal...

 Y finalmente estaban los demás desplazados en la carretera, que representaban la misma amenaza potencial para una pareja de ancianos alemanes que los soldados rusos.

 Había mucha gente de todas las nacionalidades que iban en dirección contraria a la nuestra, la mayoría trabajadores forzados que iban a su casa. Muchos de ellos tenían bebés y robaban lo que querían, caballos y carros de los granjeros, a veces una vaca atada a la parte posterior, y utensilios de cocina. Parecían criaturas salvajes...

 Al menos, los Druhm tuvieron la ventaja de poder llamar a la puerta de los granjeros y pedir ayuda a sus compatriotas. La mayoría de estas “criaturas salvajes” no tenía otra opción que robar a la población local. No eran bien recibidos y, en todo caso, después de haber sido tratados brutalmente por los guardias alemanes, no estaban dispuestos a confiar en ningún alemán en absoluto.

 Una de estas personas era Marilka Ossowska, una chica polaca de veintiún años. Para abril de 1945 ya había pasado dos años en Auschwitz, Ravensbrück y Buchenwald antes de escapar finalmente de una marcha de la muerte hacia Checoslovaquia. Después de presenciar la brutalidad de los libertadores soviéticos, ella y un grupo de exprisioneros decidieron que estarían más seguros si se encaminaban hacia las líneas americanas. También la sorprendió la gran cantidad de gente en las carreteras.

  En 1945, Alemania era un hormiguero gigantesco. Todo el mundo se desplazaba. Ése era el aspecto que presentaban los territorios del este de Alemania. Había alemanes escapando de los rusos. Estaban todos los prisioneros de guerra. Estábamos algunos de nosotros —no tantos, pero aun así... Era verdaderamente increíble, bullía de gente y movimiento.

 Ella y dos amigas polacas se unieron a tres trabajadores franceses, dos prisioneros de guerra británicos y un soldado americano negro. Juntos se encaminaron hacia el río Mulde que en aquella época marcaba el límite entre los ejércitos ruso y americano. Mientras viajaban rogaban a los granjeros locales, o les intimidaban, para que les entregaran algo de comida. La presencia de un hombre negro sin duda ayudaba en este sentido: normalmente, el americano era bastante reservado en presencia de Marilka, pero en estos casos ponía de relieve los prejuicios raciales de los alemanes desnudándose, poniéndose un cuchillo entre los dientes y bailando ante ellos como un salvaje. Al verlo, las amas de casa aterrorizadas estaban más que dispuestas a entregarle cestas de comida y librarse de él. Luego volvía a vestirse y continuaba el viaje como si nada.

 En la ciudad sajona de Riesa, más o menos a medio camino entre Dresde y Leipzig, Marilka y sus dos amigas engañaron a unos soldados rusos para que les proporcionaran algún tipo de transporte. Encontraron a dos soldados con cara de aburridos que custodiaban un almacén con cientos de bicicletas robadas y de inmediato pusieron en marcha su encanto. “¡Vaya, debéis sentiros muy solos!”, dijeron. “Podemos venir y haceros compañía. ¡Y sabemos donde hay algo de aguardiente!” Los guardias, encantados, les dieron tres bicicletas para que fueran a buscar ese aguardiente ficticio y nunca volvieron a verlas.

 Después de seis días pedaleando, el grupo llegó finalmente a Leipzig en la zona americana, donde las mujeres fueron cargadas en camiones y llevadas a un campo en Nordheim cerca de Hanover. Desde allí Marilka hizo autoestop hasta Italia, y por fin fue transportada a Gran Bretaña a finales de 1946. No regresó a Polonia hasta pasados 15 años.

 Estas pocas historias han de multiplicarse cientos de miles de veces para ofrecer una idea del caos que existía en las carreteras de Europa en la primavera de 1945. Enjambres de refugiados que hablaban 20 idiomas distintos se vieron obligados a gestionar una red de transporte que había sido bombardeada, sembrada de minas y abandonada debido a seis años de guerra. Se reunían en ciudades que los bombardeos aliados habían destruido por completo y en las que no había alojamiento ni siquiera para la población local, y mucho menos para la enorme afluencia de recién llegados. El que los diversos gobiernos militares y los organismos de socorro fueran capaces de reunir a la mayoría de estas personas, alimentarlas, vestirlas, localizar a familiares desaparecidos y luego repatriar a la mayor parte de ellas en los seis meses siguientes, es poco menos que un milagro.

 Sin embargo, este proceso rápido de repatriación no pudo borrar el daño que se había producido. Los desplazamientos de la población con motivo de la guerra tuvieron un efecto profundo en la psicología de Europa. A nivel individual no sólo fue traumático para los desplazados, sino también para los que se quedaron, los cuales pasaron años preguntándose qué había sido de sus seres queridos arrebatados de su medio. A nivel comunitario también fue desolador: el reclutamiento obligatorio de todos los jóvenes privó a las comunidades de su principal sostén y las dejó indefensas ante la hambruna. Pero es en el plano colectivo donde los desplazamientos en tiempo de guerra fueron quizá más significativos. Al normalizar la idea de desarraigar sectores enteros de la población, proporcionaron un patrón para movimientos poblacionales de posguerra más amplios. El programa paneuropeo de expulsiones étnicas que tendría lugar después de la guerra sólo fue posible porque el concepto de comunidades estables, inalterado durante generaciones, fue erradicado de una vez por todas. La población de Europa ya no era una constante fija. Ahora era inestable, volátil —pasajera.»

   [El texto pertenece a la edición en español de Editorial Galaxia Gutenberg, 2012, en traducción de Irene Cifuentes, pp. 38-43. ISBN: 978-84-1547-212-4.]

El corazón pensante de los barracones. Cartas.- Etty Hillesum (1914-1943)

 

A Han Wegerif y a otros

Westerbork, martes 24 de agosto de 1943

   «Después de esa noche he creído con franqueza y convicción que reírse era pecado. Sin embargo, al poco rato, me di cuenta de que muchos se han ido de aquí pudiendo reír... si bien esta vez no han sido tantos. En Polonia quizá hay ocasión de reír, pero dudo que sea el caso de los que se marcharon en este último tren.

 Si pienso en las caras de aquellos uniformados de verde de ese pelotón armado... Dios mío... ¡Qué caras! Los he mirado de hito en hito, de uno en uno, acodada en la ventana... Nunca he sentido más terror que viendo esos rostros. Hasta me ha causado conflictos con una frase que ha sido centro de gravedad de mi vida: "Y Dios creó al ser humano a su imagen y semejanza". Sí, esta frase ha tenido un duro amanecer en mí.

 Ni las palabras ni las imágenes me bastan para describir una noche como ésa, ya lo advertí a menudo. Pero intentaré describiros algo... me siento testimonio privilegiado y sutil de un capítulo de la historia judía y experimento la necesidad de hacerme voz. […]

 Cuando ocurre un desastre está en el espíritu del ser humano buscar ayuda y salvar lo que se pueda salvar. Pero esa noche yo fui a vestir a los bebés y a tranquilizar a las madres. Y a eso le llamo "ayudar". Es como para maldecirme. Sabemos que abandonamos a nuestros enfermos y a nuestros desamparados a los azares del hambre, al frío o al calor, a la intemperie, al exterminio... y, sin embargo, les ponemos la ropa y los entregamos a los lúgubres vagones de ganado... Y si no pueden caminar por su propio pie los llevamos en camillas. Pero, ¿qué nos sucede, qué enigmas nos habitan, de qué mecanismo fatal somos víctimas? Y ni siquiera es válido atribuir los motivos a nuestra cobardía. Por otra parte tampoco cabe atribuirlos a nuestra maldad. Nos hallamos ante razones más profundas e inexplicables.

 El día anterior acudí a la barraca hospitalaria y fui de lecho en lecho. ¿Cuáles estarían vacíos al día siguiente? Las listas de deportados no se hacen públicas más que en el último momento, pero muchos saben de antemano que su destino es partir. […]

   Paso delante de la cama de la muchachita paralítica; ya está parcialmente vestida gracias a la ayuda de los demás. Nunca he visto ojos más enormes sobre un rostro tan menudo. "No puedo asimilar esto", murmura. A pocos pasos estaba mi rusita, una chica con joroba, de la que ya os había hablado antes. Se diría que la envuelve un halo de tristeza. La muchacha paralítica es una de sus amigas. Más tarde se lamentaba: "No tenía ni un plato; yo le quise dar el mío, pero rehusó diciendo que de todas formas dentro de diez días ya estaría muerta y que su plato iría entonces a parar a manos de esos antipáticos alemanes". Está ante mí, con un kimono de seda verde cubriendo su cuerpo deforme. Tiene ojos de niña, puros y sabios. Primero me mira largamente, en silencio, escrutadora, y luego declara con vehemencia: "Me encantaría que la corriente de lágrimas me arrastrara a un mundo mejor" y "echo terriblemente de menos a mi querida madre" (su "querida madre" había muerto de cáncer hacía unos meses, en este mismo campo de concentración, en los lavaderos que están junto a los baños; ese lugar le proporcionaba un escenario de soledad para morir en paz). Linbotchka me interroga con su acento extraño, en el tono de una amiga que pide perdón: "El buen Dios... ¿podrá comprender mis dudas acerca de un mundo como éste?" Después se vuelve con un hermoso gesto de tristeza infinita y en el resto de la boche veo su silueta contrahecha, envuelta en la seda verde, trajinando entre las camas, prestando su ayuda a quienes debían partir. Ella se ha salvado, al menos por esta vez. […]

 De repente grito: "¿Qué pasa? ¿Usted también?" Entre las agitadas camitas llenas de bebés llorosos e intranquilos la silueta de una mujer se aproxima titubeante, mientras sus manos buscan a la desesperada un apoyo en el aire. Lleva un vestido anticuado. Su frente aristocrática está coronada de una cabellera blanca, ondulada y recogida hacia arriba. Su marido se murió en el campamento hace unas semanas. Esta mujer ha pasado largamente los ochenta años, pero no aparenta más de sesenta. Siempre admiré en ella la gracia con que reposa en su lecho miserable. Su argumento suena como un grito hondo: "No me dejaron compartir la tumba con mi marido".

 "¡Oh, Dios! ¡Ella también!" Se trata de esa mujer menuda y vivaz, verdadero producto del gueto, que había llegado a retorcerse de hambre en la cama porque jamás recibió un solo paquete. Tenía siete hijos en el campamento. Rebosante de energía, camina a pasitos rápidos con sus cortas piernas. "Y sí, ¿que cree usted? Tengo siete hijos que necesitan una madre a la que no se le transparente el horror en los ojos." Apretuja contra sí, en un gesto rotundo, un bolso de yute con sus pertenencias: "No dejo nada aquí, mi marido fue deportado hace un año y mis dos hijos mayores también." Añade radiante: "Mis hijos se desviven conmigo". Trajina, hace, empaqueta y aún puede dedicar palabras de ánimo a los demás. Una auténtica mujer del gueto, fea y pequeña, de cabello grasiento y negro, caderas anchas y piernas cortas. Lleva un vestido pobre, de manga corta. Creo que debía de usarlo ya para ir a lavar cuando estaba en la calle Jodenbree. Y ahora se va con el mismo vestido con destino a Polonia, un viaje de tres días, con siete niños. "Sí, ¿qué se cree usted? Me voy con mis siete hijos y necesitan una madre a la que no se le vea el horror en los ojos."

 Aquella mujer joven se nota que en tiempos mejores ha conocido el lujo y ha sido hermosa. Hace poco que está en el campamento. Se tuvo que esconder para proteger a su bebé. Una denuncia hizo que terminara en este lugar, como tantos clandestinos. Su marido está en la barraca penitenciaria. Da pena verla. […] Ha puesto sus vestidos y su ropa interior en un solo montón. No se lo puede llevar todo consigo, sobre todo si el niño la acompaña. […] ¿Qué aspecto tendrá esta mujer después de tres días de viaje, cuando sea evacuada del vagón de mercancías donde hombres, mujeres y niños y niñas de todas las edades se amontonan junto con sus equipajes, algún que otro mueble y un tonel en medio de todos ellos? Probablemente se hallarán entonces en un nuevo campo de concentración de tránsito, y de allí les volverán a deportar a otros parajes. Estamos condenados, de un extremo de Europa a otro...

 Camino por algunas barracas. […] En camilla se llevan a un señor mayor, terminalmente enfermo, que susurra "scheimes" para sí mismo. Los "scheimes" son una oración para un moribundo. El ruego se compone básicamente de una invocación del nombre de Dios y alcanza su más alto valor cuando el propio moribundo se implica en ella. […] Veo a un padre que antes de ser deportado bendice a su mujer y a su hijo y hace que un rabino de barba nevada y ardiente rostro de profeta lo bendiga a él también... […]

 Los vagones de mercancías están ahora, según parece, llenos. Y siguen metiendo más gente. No sé cómo piensan hacerlo. Un nuevo grupo, numeroso, avanza. […]

 ¡Dios mío! ¿Podrán cerrar verdaderamente todas esas puertas? Sí, las cerrarán. Las puertas se cierran sobre masas humanas comprimidas, amontonadas en los vagones de mercancías. Por las rendijas de la parte superior asoman cabezas y manos, que más tarde se agitarán al unísono en cuanto el tren parta. […] El silbato lanza su silbido estridente: un tren con 1.020 personas abandona Holanda. El cupo no es elevado esta vez: mil judíos. Los otros veinte constituyen la reserva, para ir reemplazando a los que se mueran por el camino, de debilidad o como consecuencia del hacinamiento -sobre todo este tren, que transporta a tantos enfermos sin ningún tipo de asistencia médica.»

   [El texto pertenece a la edición en español de Anthropos Editorial, 2001, en traducción de Natalia Fernández Díaz. ISBN: 84-7658-609-4.]

La Revolución Industrial.- Thomas S. Ashton (1889-1968)

 

IV.-Capital y trabajo

I

«La revolución industrial fue asunto no sólo de tecnología sino también de economía: consistió en cambios en el volumen y en la distribución de la riqueza, a la vez que en los métodos por los cuales dicha riqueza se dirigió hacia fines específicos. Hubo, en realidad, una estrecha conexión entre los dos movimientos. Sin las invenciones la industria hubiese tal vez continuado su lento progreso -aumentando las compañías, extendiéndose el comercio, mejorándose la división del trabajo y haciendo de los transportes y finanzas sistemas más especializados y eficaces-, pero no habría habido revolución industrial. Por otra parte, sin los recursos recién descubiertos las invenciones muy difícilmente se hubieran realizado, y su aplicación hubiese sido muy limitada. Fue, pues, el crecimiento de los ahorros y la facilidad con la cual se pusieron a disposición de la industria, lo que hizo posible a la Gran Bretaña recoger le cosecha debido a su ingenio.

 Muy amplio ha sido el debate que procura determinar el origen del capital que se invirtió en las nacientes industrias. Algunos opinan que provino de la tierra, en tanto otros señalan el comercio exterior, y unos terceros creen haber descubierto su fuente en una corriente que iba de las industrias secundarias a las primarias, siempre en el interior del país. Pero a cada argumento que en uno u otro sentido se hace valer, es posible contraponer razones de igual peso. Muchos propietarios o agricultores, como Robert Peel, pasaron a la industria; pero numerosos otros con éxito, como Arkwright, compraron tierras y terminaron su vida como progresistas terratenientes. Gran número de comerciantes, como Anthony Bacon, reinvirtieron sus beneficios en minas o en manufacturas, pero muchos industriales, como Sampson, Nehemiah Lloyd y Peter Stubs empezaron a vender sus productos, mas también a trocarlos por otros. Muchos artesanos que trabajaban los metales, como Abraham Darby, establecieron altos hornos y fundiciones y abrieron minas; pero muchos mineros e industriales del hierro se iniciaron en la ferretería y en la industria de la fabricación de herramientas. Si terratenientes tales como el Duque de Bridgewater invirtieron su capital en caminos de portazgo y en canales, lo propio hicieron industriales como Wedgwood. En resumen, debe decirse que las corrientes fueron muchas, y caminaron en todas direcciones, en tanto la riqueza aumentaba en una rama y las oportunidades en otra; no puede afirmarse que haya sido una sola zona de la economía y de la actividad humana de donde hayan soplado los vientos del tráfico.

 Al principio del período, muchas de las unidades industriales se componían de pequeñas empresas familiares, o bien de consorcios de dos o tres amigos. En la mayoría de las industrias el capital invertido no era mayor que el que un fabricante casero o aun un jornalero podía proporcionar con sus ahorros. Si acaso se obtenía algún beneficio, se invertía con frecuencia en agrandar la fábrica, pues la "resiembra" (ploughing back) no es, como algunos suponen, un descubrimiento hecho por los Estados Unidos durante el siglo XX. Las primeras etapas de acumulación de la acumulación de capital se ilustran  muy bien por citas tomadas del diario de Samuel Walker, de Rotherham:

 1741.-Durante los meses de octubre o noviembre de este año, Samuel y Aaron Walker construyeron un horno de tiro de aire, en la antigua herrería del fabricante de clavos situado en el trascorral de la choza de Samuel Walker en Grenoside; se añadieron algunas cosas menores, una o dos chozas, techadas con barro, donde se instalaron después de reconstruir una vez la chimenea, y más de una vez el horno; Samuel Walker enseñaba en la escuela de Grenoside y Aaron Walker fabricaba clavos, segaba o trasquilaba según la época del año.

 1743.-Aaron Walker comenzó a recibir mayor trabajo como industrial y sus jornales alcanzaban la suma de cuatro chelines a la semana, con los que podía vivir...

 1745.-En este año, Samuel Walker, en vista del aumento de los negocios, se vio obligado a abandonar su puesto docente; se construyó una casa, en un extremo de la antigua choza, pues consideró que su posición era permanente; tanto Samuel como Aaron se señalaron diez chelines semanales de jornal, a fin de mantener a sus familias.

 Para entonces el capital de la firma se valoró en cuatrocientas libras esterlinas, pero éste se incrementó el siguiente año con: cien libras aportadas por Jonathan Walker, hermano de los anteriores, cincuenta por John Crawshaw -que antes había sido empleado de los socios "pagándole lo que podíamos, a razón de doce peniques diarios"-, y cincuenta por el propio Samuel. Con esta base los socios establecieron en Masborough primero una fundición y, después, un alto horno. El cuento de que la fortuna de Samuel Walker se debió a que robó a Huntsman el secreto de un crisol para fabricar acero, carece de todo fundamento; no fueron tales métodos, sino el trabajo incesante, la frugalidad e integridad, lo que lo llevaron al éxito. Año tras año algo se añadía, grande o pequeño, a la fábrica; en 1754 un almacén y un pequeño buque -bautizado con el característico nombre de La Industria-, el cual comenzó a navegar en el río; cuatro años más tarde, los socios cavaron "un corte navegable", "mejoraron el camino de Holmes a Masbro y las veredas hacia Tinsley; gloria sea dada a Dios", en 1764 añadieron a su establecimiento "una amplia galería para la fabricación de sartenes". No fue sino hasta 1757, al alcanzar el capital la suma de 7.500 libras esterlinas, cuando los Walkers se permitieron asignarse un dividendo de 140 libras; y durante toda la vida de la empresa, los dividendos que llegaron a distribuirse fueron bien escasos. Para 1774, el capital había alcanzado la suma de 62.500 libras esterlinas; a esto se agregaron las ganancias de la fabricación de cañones durante la guerra con los Estados Unidos, las cuales, invertidas también, aumentaron el capital, para 1782, a 128.000 libras esterlinas. [...]

 Muchas son las críticas que se les pueden hacer a los primeros emprendedores industriales, pero entre ellas seguramente no cabe incluir la de una complacencia excesiva consigo mismos. Los registros de una compañía tras otra no hacen sino repetir la historia de los hermanos Walker: los propietarios convenían en señalarse escasos jornales, restringían sus gastos caseros y reinvertían sus beneficios. Fue así como Wedgwood, Gott, Crawshay, Newton, Chambers y Cía. y muchos otros, formaron sus grandes empresas.»

 

  [El texto pertenece a la edición en español de la editorial Fondo de Cultura Económica, 2008, en traducción de Francisco Cuevas Cancino. ISBN: 97-896-8168-517-1.]

Principios de urbanismo.- Le Corbusier (1887-1965)

Segunda parte: Estado actual de las ciudades. Críticas y remedios.

Circulación

Observaciones

«51.-La actual red de vías urbanas es un conjunto de ramificaciones desarrolladas en torno a las grandes vías de comunicación. Estas últimas se remontan en el tiempo, en Europa, mucho más allá de la Edad Media y, a veces, incluso de la antigüedad.

 Algunas ciudades militares o coloniales se han beneficiado desde su nacimiento de un plan ordenado. Primero se trazó un recinto, de forma regular; en él desembocaban las grandes vías de comunicación. La disposición interior era de una útil regularidad. Otras ciudades, más numerosas, han nacido en la intersección o en el punto de unión de varios caminos radiales a partir de un centro común. Estas vías de comunicación se hallan íntimamente ligadas a la topografía de la región que, a menudo, les impone un trazado sinuoso. Las primeras casas se instalaron al borde del camino y así nacieron calles principales a partir de las cuales se ramificaron en el curso del crecimiento de la ciudad mediante arterias secundarias cada vez más numerosas. Las calles principales siempre han sido hijas de la geografía; muchas de ellas han sido reordenadas y rectificadas, pero a pesar de todo conservarán siempre su determinismo fundamental.

 52.-Las grandes vías de comunicación fueron concebidas para el tránsito de peatones o de carruajes; hoy no responden ya a los medios mecánicos de transporte.

 Las ciudades antiguas se hallaban rodeadas de murallas por razones de seguridad. Por tanto, no podían extenderse a medida que aumentaba su población. Había que obrar con economía para que el terreno proporcionara la máxima superficie habitable. Esto explica esa disposición de calles y callejas estrechas, que permitían el mayor número posible de puertas de acceso a las viviendas. Esta organización de las ciudades tuvo como consecuencia, además, ese sistema de bloques cortados a pico sobra las calles, de donde tomaban luz y agujereados, con el mismo fin, por patios interiores. Más tarde, cuando se ampliaron los recintos fortificados, las calles y callejas se prolongaron en avenidas y paseos más allá del núcleo inicial que conservaba su estructura primitiva. Este sistema de construcción, que no responde ya desde hace tiempo a necesidad alguna, tiene todavía fuerza de ley. Se trata siempre del bloque edificado, subproducto directo de la red viaria. Sus fachadas dan a calles o a patios interiores más o menos estrechos. La red circulatoria que lo encierra posee dimensiones e intersecciones múltiples. Esta red, prevista para tiempos diferentes, no ha podido adaptarse a las velocidades nuevas de los vehículos mecánicos.

 53.-Las dimensiones de las calles, inadecuadas para el futuro, se oponen a la utilización de las nuevas velocidades mecánicas y a la expansión regular de la ciudad.

 El problema queda planteado por la imposibilidad de conciliar las velocidades naturales, la del peatón o la del caballo, con las velocidades mecánicas de los automóviles, tranvías, camiones o autobuses. La mezcla de ambas velocidades es fuente de mil conflictos. El peatón circula en perpetua inseguridad, mientras que los vehículos mecánicos, obligados a frenar constantemente, quedan paralizados, lo cual no les impide ser ocasión de un peligro de muerte permanente.

 54.-Las distancias entre los cruces de las calles son demasiado pequeñas.

 Antes de alcanzar su régimen normal, los vehículos mecánicos experimentan la necesidad de la puesta en marcha y de la aceleración gradual. No puede producirse brutalmente el frenazo sin ocasionar un rápido desgaste de los principales órganos del vehículo. Habría que prever, por tanto, una unidad de longitud razonable entre el punto de arranque y aquel en el cual será necesario hacer uso del freno. Los cruces actuales, situados a 100, 50, 20 o incluso 10 metros de distancia los unos de los otros, no resultan convenientes para la buena marcha de los vehículos mecánicos. Deberían estar separados por espacios de 200 a 400 metros.

 55.-La anchura de las calles es insuficiente. El intento de ensancharlas resulta a menudo una operación costosa y además ineficaz.

 No hay una anchura-tipo uniforme para las calles. Todo depende de su tráfico, medido según el número y la naturaleza de los vehículos. Las antiguas calles principales, impuestas por la topografía y la geografía desde el comienzo de la ciudad y que constituyen el tronco de la innumerable ramificación de las calles, han conservado casi siempre un tráfico intenso. Generalmente, son demasiado  estrechas, pero su ensanchamiento no representa siempre una solución fácil, ni siquiera eficaz. Es preciso plantearse el problema mucho más radicalmente.

 56.-Ante las velocidades mecánicas, la red de calles muestra ser irracional, carente de exactitud, de flexibilidad, de diversidad, de adecuación.

 La circulación moderna es una operación muy compleja. Las calles, destinadas a usos múltiples, deben permitir a la vez ir de extremo a extremo a los automóviles, ir de extremo a extremo a los peatones, recorrer los itinerarios previstos a los tranvías y autobuses, ir de los centros de aprovisionamiento a lugares de distribución infinitamente variados a los camiones o atravesar la ciudad simplemente de paso a ciertos vehículos. Cada una de estas actividades exigiría una pista particular, acondicionada para satisfacer unas necesidades claramente caracterizadas. Por tanto, es necesario dedicarse a un estudio profundo de la cuestión, considerar su estado actual y buscar soluciones que respondan verdaderamente a unas necesidades estrictamente definidas.

 57.-Los trazados suntuarios, con finalidad representativa, han podido o pueden constituir graves dificultades para la circulación.

 Lo que resultaba admisible, o incluso admirable, en la época de los peatones y de las carrozas, puede haberse convertido, en la actualidad, en una fuente constante de dificultades. Ciertas avenidas, concebidas al objeto de proporcionar una perspectiva grandiosa, coronada por un monumento o por un edificio, son, hoy en día, una causa de embotellamientos, de retrasos y acaso de peligro. Estas composiciones de orden arquitectónico deberían ser preservadas de la invasión de los vehículos mecánicos, para los cuales no están hechas, y de la velocidad, a la que jamás podrán adaptarse. La circulación sea convertido hoy en una función primordial de la vida urbana. Exige un programa cuidadosamente estudiado que sepa prever todo lo necesario para regularizar la afluencia, crear los aliviaderos indispensables y llegar así a suprimir los embotellamientos y el malestar constante de que son causa.

 58.-En numerosos casos, la red ferroviaria se ha convertido, con la extensión de la ciudad, en un obstáculo grave para la urbanización. Esta red encierra barrios de viviendas, privándolos de contactos útiles con los elementos vitales de la ciudad.

 También aquí el tiempo ha transcurrido demasiado deprisa. Los ferrocarriles fueron construidos con anterioridad a la prodigiosa expansión industrial que ellos mismos provocaron. Al penetrar en las ciudades, seccionan arbitrariamente zonas enteras. No se atraviesa la vía férrea; ésta aísla a sectores que, habiéndose cubierto poco a poco de viviendas, han llegado a verse privados de unos contactos que les son indispensables. En algunas ciudades la situación es grave para la economía general y el urbanismo está llamado a considerar la reordenación y el desplazamiento de algunas redes, de modo que se adapten a la armonía de un plan general.»

 

 [El fragmento pertenece a la edición en español de Editorial Ariel, 2004, en traducción de Juan Ramón Capella. ISBN: 84-344-0705-1.]